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      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

      日期: 2017-07-14
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      6月27日,由中物協(北京)物流工程設計院承辦的全球智慧城市高峰論壇智慧物流分論壇在上海成功舉辦,智慧物流學組執行組長、中物協(北京)物流工程設計院副院長秦璐在會上發表主題為“智慧互聯下本地物流園區內生能力”的演講,以下是演講記錄:

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      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

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      今天我演講的題目是“智慧互聯下本地物流園區內生能力”,我希望通過一個比較概念化的演講來說明本地物流園區的發展前景。我講三個方面,一是我國物流園區的互聯方式,二是物流園區的經濟本質,三是本地物流園區的內生能力。

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      一、我國物流園區互聯方式

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      2015年中物聯做了第四次物流園區調查,在這個調查里面,我們國家一共有1210個物流園區,我國家有288個地級市,這樣算下來,每個地級市平均有4個物流園區,實際上大家知道物流園區的數量遠多于這個調查數據, 2015年,大量的物流園區還處于單個運營狀態。最初能夠通過運營獲得利潤的大部分物流園區,土地的自有的。即使采取非常粗放式的運營模式來獲得園區收入,因為土地成本極低,所以園區運營也有利潤。但是在隨后再建設的園區,大多都需要購買土地,高土地成本,必將導致粗放式園區運營的利潤率非常低。如果用租金的方式來進行園區運營,通過測算園區的投資回收期至少在20年以上,所以物流園區再沿用原來的模式是行不通的,因此這個時候很多園區開始進入到一些互聯的狀態中去。

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      在信息技術發展的趨勢下,單個園區的獨立運營很難長久地存在下去,所以這些園區基本上通過三種方式介入到互聯的系統中,第一種方式叫“線上平臺互聯”,第二種方式叫“企業內部互聯”,第三種方式叫“運輸線路互聯”。

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      (一)線上平臺互聯

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      現在線上平臺中炒得比較熱的像菜鳥,它在全國拿了很多的地來建物流園區。在菜鳥剛剛成立的時候,它說我們不是物流公司,我們是做平臺的,但是現在它已經是5A級的物流企業。菜鳥既有平臺的成分,也有物流的成分,這是因為菜鳥在做物流平臺的時候發現它必須做線下資源,所以開始頻頻地拿地建園區,一方面將自己的物流園區連起來,另一方面把大量小型的物流企業接入到它的平臺上,因此菜鳥是在用淘寶的思維構建物流生態。

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      前一陣子菜鳥和順豐之間的“戰爭”,背后是強大的平臺方通過手里掌握的牌對參與方施壓。隨后同樣的情況也在蘋果系統出現,蘋果公司開始收30%的打賞費,你只要用蘋果平臺上的APP打賞,蘋果就要收30%的“過路費”,因為這30%的“過路費”,騰訊跟蘋果鬧翻了,蘋果也下線了兩百多個APP。這是平臺發展到壟斷階段后的必然結果,平臺就是個企業,誰能指望一個企業能建立一個大同的社會和完美的生態,動物界的生存形態就是食物鏈,信息技術的發展,只能是推動這個鏈條的集中度越來越高,位于底端的動物,體量龐大,但沒有任何話語權,頂端動物打個噴嚏,可能都會命喪九泉。因此如果一個物流園區以這樣的單一角色加入到平臺系統中,物流園區如何去獲得一些未來獨立的生存權和話語權?這是看到的第一種平臺。

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      第二種線上互聯是我們目前比較火熱的公路港系統,現在全國一共有四大公路港系統,傳化公路港,、卡行天下、林安和天地匯。我們可以看到這四大公路港都簽約了不少物流節點,卡行天下有26個物流園區,傳化有26個公路港,林安有20多個物流園區,天地匯現在簽了59個園區。這些公路港所包含的園區還在有限的范圍,但是逐步增多。那么,為什么線上平臺要與物流園區互聯?因為物流園區是線下資源。

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      (二)企業內部互聯

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      就目前來看,企業內部互聯最大的一個特征是物流地產商的擴張,我國的地產商可以分為三大類型,第一大類型是我們的外資,比如大家非常熟悉的普洛斯,它是外資在我們國家最大的物流地產商, 2015年以前很多城市是以引入普洛斯為一項非常重要的成果,但是現在已經發生了變化,因為普洛斯是一個地產商,地產商所帶來的流量經濟是有限的;第二個是安博,安博是全球最大的物流地產商,它也經歷了一個頻頻的拿地潮,擁有非常多物流資產。然后是嘉民和蓋世理,這些都是在我們國家比較活躍的外資物流地產商。第二大類是中資的地產商,包括中儲、上海宇培、中糧集團、安得、外高橋、海爾、寶供、萬科等等,它們也拿了很多的物流園區。第三類是基金公司,像紅杉資本、平安、萬通以及天賦資本,這些資本也是不停的在投資物流地產。我們看到在企業內部互聯生態中,很多的企業是以地產商的形式拿的園區土地,產品以倉庫類為主,意在資本市場。

      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力


      (三)運輸線路互聯

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      通過公布的統計數據,我們國家98%物流園區通公路。23%通鐵路,14%通港口,8%通空港。其中有38%的物流園區有兩種運輸方式,有14%的園區有是三種運輸方式,只有3%的園區是四種運輸方式相連,園區的交通運輸線路也表現出非常不同的特點。不過交通基礎設施的互聯是物流園區互聯的最低形態。

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      園區互聯的形式雖然很多,但是在園區的互聯趨勢下,本地園區怎么樣發展?本地園區如何獲得流量、利益、生命力和話語權之間的平衡?我們在為很多園區進行策劃和運營服務的時候,感覺到這是需要深度研究的基本問題。所以第二個部分我講一下物流園區的經濟本質。

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      二、物流園區的經濟本質


      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力


      在談物流園區本質之前,我們先回歸到物流的本質,物流的本質是什么呢?定義非常多,我的看法是物流的本質就是通過交付貨物來實現和創造貨物的價值。貨物交付是目的,交付的過程是物流的藝術。物流是通過改變貨物的流動過程來實現它的價值,動靜之間皆是藝術。所以物流的本質是創建、改變和實現貨物的流動,不斷減少流動過程中的冗余,因為流動的過程中存在很多浪費,而物流的作用是要減少這種浪費,讓這種流動變得更為順暢、更為有效。

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      大家都贊同物流是服務,但掩蓋不了物流屬于實體經濟的范疇。單純的平臺經濟解決不了物流的問題,因為只要涉及到貨物的交付,貨物的交付高度地理化,一定是實體經濟的范疇,因此無論技術多么先進,自古以來就存在的物流,永遠不可替代。比如說要給上海運貨,不可能在北京就完成物流過程,一定要到上海才算完成物流過程。因此物流在空間上具有地域性,離不開基礎設施節點網絡。

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      那么物流園區是干什么的?物流園區的本質是是地理空間上的物流組織中心。剛才向大家介紹的互聯方式,可以看到物流組織過程在三種互聯方式當中并沒有體現在園區里面。第一種平臺互聯方式是平臺和線上在做組織,第二種方式實際上就是一種地產,它是一種倉庫的形態。第三種方式就是一種簡單的線路連接,但是里面的有機聯系在哪里?物流園區應該如何去做這種組織?這些問題是我們考慮物流園區具有內生能力的核心。如果園區不沿著這種方式發展,園區沒有任何的話語權,平臺很容易將園區兼并。


      三、物流園區的內生能力

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      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

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      我們來看一下物流園區的幾個發展階段,如果大家從歷史的眼光來看,會發現物流實際是人類文明發展的基本要件。全球城市最開始往往都是因為有港口而發展起來的。因為有國際貿易的發展,才產生了世界上那些最大的城市,在輝煌的過去,也全部是世界上最重要港口,所以第一個階段實際上是港口的園區,然后產生了一系列的城市。電子產品發展起來以后,貨物價值量越來越高,時效性越來越強。因此空港的園區得到了發展,空港園區在我們國家發展得比較晚,但是在其他國家像我們熟悉的UPS、聯邦快遞,它們都具有非常良好的貨物空港系統?,F在隨著高鐵的發展和我們國家一帶一路的提出,我們看到的又一個階段是鐵路多式聯運發展。發改委在去年的7月份提出來以后90%以上的物流園區要通鐵路,我們剛剛看到的統計數據中目前只有23%的園區是通鐵路的,因此未來沿著一帶一路將會產生很多這樣的物流園區。第四個就是隨著電子商務的發展,城市當中的配送時效性越來越快,定制化的東西越來越多,所以城鄉配送這個階段產生園區發展的新動力,因此內陸物流園區的著力點很大程度上在鐵路多式聯運和城鄉配送這兩個部分。

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      下面這張圖是我們最近的一個研究成果,這是我們對A級物流企業在全國的布局和物流需求發展之間協調度的數據分析地圖,顏色越深的地域,,物流供需協調性越好。東部地區整體的協調性比較好,隨著向西部地區發展,協調性越來越差。這說明我國大量的地域,物流供給和需求是不平衡的。進一步分析表明像北京這樣的城市,明顯地表現出需求大于供給,天津供給大于需求,這跟我們京津冀地區一體化發展戰略有密切關系,天津服務的是整個區域,北京的需求主要由天津滿足了。

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      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

      各城市物流供給及需求協調性數據圖

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      除去那些供需協調的發達城市,左邊這個圖是物流供給能力比需求要強的城市,這些城市大部分都是中西部地區的省會城市;右邊這一張圖是物流供給能力滯后的欠發達城市,我們看到大部分的城市都是中小城市,如果我們把這兩張圖疊加來看,可以看到區域中心城市需要大力吸納周邊城市需求,因此需要深入本地經濟,在一個合理的輻射范圍內建立物流供需的結構,構建本地物流園區經濟組織功能。

      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

      供給及需求滯后的欠發達城市圖


      此外,我們也對地區間差異進行了分析,歸并了四個級別全國物流節點城市,包括全國中心城市、區域中心城市、區域次中心城市和邊緣城市。地區結構形態如下圖所示,東部地區整體結構是良好的金字塔結構,東北地區沒有全國中心城市,中部地區缺乏區域次中心城市,西部地區缺乏區域中心城市,后面三個地區的結構都有一些缺陷。這就說明在整個物流發展當中,我們國家的物流發展結構實際上是相當不平衡的,或者說我們國家物流的發展結構還遠沒達到一個比較優良的狀態。園區在這樣的一種狀態中是有很大發展機會。

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      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

      地區物流節點層級布局形態圖


      從內生能力來看,作為一個物流園區最重要的物流組織功能抓三點:成本、服務、減少供應鏈冗余。第一點是減少貨物的流動成本,我把它稱為“聚”,物流園區必須把規模做上去。如果沒有規模,成本不可能降下來,沒有規模也不可能形成足夠的波次來完成有節奏的物流產品。第二個我把它叫做“布”(準時準確的交付),怎么準時準確的交付,越接近客戶的交付越準時和準確,于是我們把貨物布在哪里、布多少、布什么,這是關鍵,所以準時準確的交付的前提是要把它做成一個網絡。任何一個物流園區就是這個網絡當中的一個有機成分,所以我把它稱為互聯。最后一個我把它叫“存”,存貨是在供應鏈上的一個概念。大家都知道供應鏈的存貨跟物流能力是密切聯系在一起的,所以當物流銜接能力越強的時候,供應鏈的存貨可以越低,所以我把它稱為銜接。所以如果園區要打造很強的內生能力,需要在這三點下功夫,一個是“聚”,一個是“布”,一個是“存”,也就是規模、互聯和銜接這三個方面。

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      專家演講 | 秦璐:智慧互聯下本地物流園區內生能力

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      這三個方面如果落到城市里面,因為現在很多物流園區投資主體非常多元,有很多是本地企業投資的,原來沒有物流基礎,那么我們怎樣幫助園區建立內生能力?這里面有四大要素,第一大要素是產業,物流園區一定要跟城市的產業密切結合。比如當地的農村,資源稟賦存在差異,通過結合當地農業布局、結構、產品,建立本地物流園區面向農村的聚散網絡,再通過物流園區的干線連接把產品運到發達地區和國外去。再如本地的工業產業,工業物流是全社會物流需求的主體,園區一定要為本地工業供應鏈服務,因此物流園區離不開當地產業特點。第二大要素就是密度,在園區土地范圍內的密度是什么樣的?包括產出的密度、產品的密度、消費密度、中等收入群體密度等等,這些都會極大地影響本地物流園區需求結構。第三大要素就地理性,因為物流的交付需要有地理位置的位移,而這種地理性是離不開本地化的。大家都知道干線運輸費用已經很低了,但一到了城市配送和農村配送,成本就非常高。這是為什么?因為小規模,大地域的物流系統設計理論和實踐還非常不足,它們還處于粗獷的狀態,因此園區需要把本地的資源引進來,而這一塊是本地的物流園最無法替代的能力。最后一大要素是文化。我們可以講不是所有地方的物流園區都能夠發展起來,我們走了這么多的地方,服務了這么多的物流園區,確實有些地方政府和企業,思想相當保守和落后,是無法在當地出現真正意義上的物流園區的。這四個方面是本地化的因素。如果我們真的想要把一個本地的物流園區建設起來,使之既能夠為本地服務又能夠發展,在互聯的環境當中還具有自己的話語權,我們就一定要發展物流園區的內生能力,物流園區還得回到物流的本質上,物流的本質就是交付,物流實際上就是一個實體經濟。

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      在此我非常概要地把我對這個問題的理解做一個匯報,謝謝大家。

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